Tùy biến cuộc đua! Hãy sẵn sàng tham gia Hidaka Enduro truyền thống trên chiếc xe đạp địa hình Nhật Bản! Phần 2

• category top
• CRF250L
• Featured
• PICK UP

• Share:

• 
• 
• 

Cùng điểm qua những tùy chỉnh còn lại trên chiếc Honda này CRF250L!

nhấp chuột đây cho Phần 1!

Tỷ số truyền rút ngắn từ 14/40T xuống 12/42T

Để thiết lập tỷ số truyền nhằm đáp ứng tốt hơn ở tốc độ thấp phù hợp cho các cuộc đua địa hình, bánh xích trước lần đầu tiên được thay đổi từ loại 14T nguyên bản thành loại 14T. DRC Nhông trước Dura 12T. Sau đó, tôi cũng muốn cải thiện chất lượng của bánh xích và xích sau, đồng thời điều chỉnh nó nhiều hơn nữa để phù hợp khi lái xe ở tốc độ thấp, vì vậy tôi đã đổi bánh xích 40T lấy một chiếc ISA Bánh xích sau 42T.

Cùng với việc thay nhông xích, tôi cũng lắp xích mới. các LÀM ERVT520 là dây xích nhẹ siêu tiêu chuẩn để sử dụng trên đường địa hình và tự hào có thị phần đáng kinh ngạc. Nó cũng mang lại lợi ích về trọng lượng nhẹ hơn, sức mạnh và khả năng chống va đập tăng lên. Cảm giác an toàn mà bạn nhận được vượt xa đối thủ cạnh tranh.

Đối với tay lái, tôi chọn ZETA Tay lái RACING COMP Dual Sport Medium. Chiều cao, độ nâng và lực kéo của tay lái bằng nhôm này đều cao, khiến nó trở thành một mẫu xe đường mòn tiêu chuẩn.

Cần ly hợp và phanh đã được thay thế bằng Cần ZETA RACING Pivot CP. Đòn bẩy có thể gập lại là một vật dụng bắt buộc phải có vì chúng giúp giảm nguy cơ gãy đòn bẩy trong trường hợp bị ngã. Tôi cũng thích cảm giác thao tác bằng ngón tay nên đây là một món đồ khác mà tôi đã sử dụng trong nhiều năm.

Một vật dụng khác giúp ngăn ngừa gãy đòn bẩy là Bộ kẹp thanh xoay ZETA RACING. Nó được trang bị một ống bọc nylon bên trong kẹp, cho phép giá đỡ đòn bẩy xoay trong trường hợp bị ngã để giảm nguy cơ gãy đòn bẩy. Tuy nhiên, điều này sẽ cản trở việc lắp đặt giá đỡ gương có sẵn ở phía bên trái, vì vậy tôi quyết định mua một giá đỡ và gương gập mới.

Tất cả các túi đều của GIANT LOOP

Tôi tháo hộp bên trái để đựng các công cụ và tài liệu rồi đính kèm một GIANT LOOP Túi chắn bùn ở chắn bùn sau. Túi có trọng lượng nặng và dễ lắp đặt, đúng như mong đợi từ thương hiệu chuyên sản phẩm địa hình của Mỹ này. Tôi chắc chắn tin tưởng thương hiệu này vì tôi đã sử dụng sản phẩm của họ trong nhiều năm tại Giải đua xe xuyên quốc gia châu Á.

Cần số có thể điều chỉnh chính xác

Cần số ZETA RACING Revolver là cần số có 6 vị trí đầu có thể. Khoảng cách từ bước có thể thay đổi lên tới 10 mm. Sức mạnh cũng được cải thiện.

Bàn đạp phanh phía sau là Bàn đạp phanh kích hoạt ZETA RACING, kết hợp hai lựa chọn vị trí và một đầu có thể gập lại và đi kèm với bộ tiết kiệm phanh. Nhà sản xuất cho biết nó có "hình dáng mượt mà tương tự như nguyên bản", nhưng chịu tải nặng và có thể sử dụng mà không gặp bất kỳ căng thẳng nào ngay từ lần lái đầu tiên. Đây là một mặt hàng phải có khác.

Gác chân bằng nhôm của ZETA RACING có bậc bước rộng 57mm (từ trước ra sau). Các chốt bằng thép không gỉ tăng cường độ bám của cốp xe.

Chiếc xe đạp ban đầu được trang bị pin axit chì, tôi đã thay thế bằng pin DRC Pin Lithium Tough Star để giảm trọng lượng.

Một yêu thích khác: Lốp IRC Enduro

Lốp sau là một iRC GX20 (140/80-18) và mặt trước là iRC GX20 (90/90-21). Lốp GX20 tuân thủ quy định FIM (chiều cao khối 13mm trở xuống). Nhu cầu về lốp FIM ở Nhật Bản ngày càng tăng vì chúng đã trở thành bắt buộc không chỉ trong giải JEC mà tôi thi đấu mà còn trong các cuộc đua xuyên quốc gia JNCC sử dụng dốc trượt tuyết trong những năm gần đây. Tại cuộc đua JNCC được tổ chức tại MIA Ski Resort vào ngày 28 tháng 7, các tay đua trang bị lốp GX20 cho xe đạp của mình đã thể hiện tốt trên mọi mặt, chứng tỏ khả năng bám đường của họ trên địa hình gồ ghề. Tôi đã sử dụng DUNLOP Mousse mà tôi tình cờ đã để dành cho lốp sau và X-GRIP Mousse mà tôi đã mua cho YZ125X cho lốp trước để loại bỏ nguy cơ bị xẹp.

Cân nặng dự kiến ​​giảm 2,229kg!

Những bộ phận không cần thiết như bậc lên xuống xe đã được loại bỏ để giảm trọng lượng. Sau đây không bao gồm các bộ phận pin và đuôi xe, nhưng bên dưới là danh sách thay đổi trọng lượng tính đến thời điểm hiện tại. Đảm bảo giảm tổng trọng lượng hơn 3kg.

●Tay lái: 929g → 789g (-140g)
●Kẹp thanh: 36g → 26g (-10g)
●Ống xả: 794g → 693g (-101g)
●Bộ giảm thanh: 6300g → 3400g (-2900g)
●Dẫn xích: 157g → 319g (+162g)
●Bộ bảo vệ tay đòn (trái và phải): (+928g)
●Đã tháo miếng bảo vệ gót chân: (-101g)
●Bảo vệ khung: 34g → 224g (+190g)
●Bàn đạp phanh sau: 320g → 277g (-43g)
●Bàn đạp chuyển số: 154g → 103g (-51g)
●Vỏ bánh xích: 156g → 119g (-37g)
●Gác chân (trái và phải): 450g → 334g (-116g)
●Bánh trước: 163g → 112g (-51g)
●Bảo vệ tay: (+264g)
●Cần phanh: 75g → 99g (+24g)
●Cần ly hợp: 63g → 96g (+33g)
●Hộp phụ + dụng cụ sẵn có đã được tháo rời: (-451g)
●Đã loại bỏ bước tỷ lệ: (-219g)
●Bảo vệ đèn pha: (+390g)

Giảm được 2,229kg!

Việc lắp đặt các bộ phận và thiết lập được thực hiện bởi Altair Motor!

Tôi đã nhờ Altair Motor, cửa hàng tôi thường lui tới trong hơn 10 năm, thực hiện công việc lắp đặt. Trước đây, tôi cũng đã mang chiếc Husqvarna của mình, cũng như chiếc Kawasaki W1SA đời 1971, YAMAHA SR những năm 1990 và những chiếc xe đạp cổ điển khác mà tôi sở hữu đến để ông Osaki, người thực sự cũng là một tay đua W1, sửa chữa. Đối với chiếc CRF250L này, tôi đã yêu cầu anh ấy kiểm tra tình trạng dầu mỡ khi nó còn mới, như thường lệ với các tay đua. Tất nhiên là không thiếu dầu mỡ trên vòng bi trục pô, v.v., nhưng vì chiếc xe sẽ được sử dụng trong điều kiện địa hình khắc nghiệt nên anh ấy đã tra thêm dầu mỡ và siết chặt đai ốc trục pô đúng cách để chuẩn bị cho những con đường đất. Tôi cũng yêu cầu anh ấy bổ sung thêm các thiết bị và điều chỉnh cho cuộc đua Hidaka, và sau cuộc đua, tôi nghĩ rằng sẽ rất thú vị nếu thử nghiệm nhiều loại ống xả và hệ thống treo từ các công ty khác nhau để giới thiệu cho các tay đua CRF250L.

Cảm giác của tôi sau khi đạp xe là đã giảm cân hiệu quả, giờ đã dễ gầy hơn. Thành thật mà nói, trọng lượng tổng thể vẫn nặng nhưng giờ đây đã có thể lái xe theo phong cách thể thao hơn rất nhiều. Ống xả YOSHIMURA không mạnh lắm ở tốc độ cực thấp, nhưng nó dễ dàng xử lý ở tốc độ thấp và tăng tốc lên đến đỉnh một cách dễ dàng. Chất lượng âm thanh dễ nghe và tôi nghĩ nó phù hợp với Hidaka.

Bây giờ hãy để tôi nói về việc đình chỉ. Ý tưởng của dự án này là cạnh tranh trong cuộc đua bằng cách sử dụng hệ thống treo cổ phiếu nếu có thể. Vì vậy, tôi định giữ nguyên hệ thống treo hoặc chỉ thay lò xo. Tuy nhiên, sau nhiều lần chạy thử và luyện tập, tôi lo ngại về cảm giác chạm đáy trên địa hình gồ ghề hoặc khi tiếp đất sau va chạm khiến tôi sợ đi quá nhanh. Ông Takahashi, quản lý của "Cửa hàng xe máy Newton", người cũng thi đấu ở hạng OPEN-A ở Hidaka với chiếc CRF250L của mình, cho biết ông sử dụng tính năng điều chỉnh mức dầu và dầu cứng cho bánh trước và siết chặt tải trước ở phía sau. Mặt khác, tôi đã mượn bộ treo Technix cho cuộc đua. Tôi sẽ giới thiệu điều này vào lần sau, nhưng bây giờ chúng ta hãy dừng ở đây. Tôi vẫn còn một số việc phải làm trước cuộc đua.